Novoměstská
inspirace

Novoměstská
inspirace

Akrobatický model Jak-54

Po záletu mého Jaku-54 na elektrický pohon (viz tato rubrika) jsem prudce změnil své další plány. Jeho letové vlastnosti mě natolik nadchly, že jsem zatoužil po jeho větším bráškovi.

A tak jsem navrhl a postavil Jak-54 s následujícími parametry:

Rozpětí: 2 400 mm

Délka: 2 060 mm

Váha: 11,5 kg

Motor: ROTO 70 V2

Plocha křídla: 113 dm2

Celková plocha: 139 dm2

Plošné zatížení FAI: 84 g/dm2

Konstrukce modelu:

je klasická, přepážky trupu březová a topolová překližka, potah z balsy tl. 3 mm a balsy tl. 2 mm, výškovka a směrovka celobalzová, žebra křídla topolovka, potah křídla balsa tl. 2 mm.

Modely maluji na PC, takže není problém připravit podklady pro CNC frézování všech tvarových dílů z balzy, překližky a ze sklotextitu. Po nafrézování firmou PT model se stavba stala lahůdkou a radostí. Maximum do sebe zapadajících dílů je zámkováno a vše je navrženo tak, aby se po jedné-dvou sezónách nezačal model rozpadat. Celý model je lepen vteřinovým lepidlem HVP řídkým a středním, větší plochy potahů lepidlem disperzním. Motorový kryt je laminátový (viz RCR 8/2007), podvozek a spojovací trubky duralové, kabina od Model Poweru. Vše je potaženo Oracoverem, doplňky z Oratrimu a aranžérské fólie.

Po jedné sezóně intenzivního létání s tímto modelem bych se chtěl poděli o své dojmy, poznatky a zjištěné skutečnosti:

Porovnání malý - velký:

Oba dva Jaky (elektrický a benzínový) jsou geometricky shodné, včetně tlustých profilů s tupou náběžkou (16% E169). Při létání s elektrickým Jakem jsem naladil těžiště na jeho neutrální chování (posouváním akumulátorů to jde snadno) a takto zjištěné těžiště jsem dodržel i u velkého benzínového. Mohu potvrdit shodné letové vlastnosti obou - rozdíly tu samozřejmě jsou a pramení z hmotnosti obou modelů - 2,7 elektrických kilogramů proti 11,5 kilogramům benzínovým. Zjištěnou polohu těžiště na menším modelu lze tedy aplikovat na větší, geometricky shodný (v rozmezí velikosti těchto dvou modelů).

Motorová skupina:

Při volbě motoru jsem vycházel ze skutečnosti, že:

Z výše uvedených důvodů padla volba na dvouválec ROTO 70 V2 o obsahu (jak napovídá označení) 70 cm3.

S motorem jsem spokojený. Velmi snadné startování (nyní používané nové křivky průběhu předstihu tomu napomohly), naprosto spolehlivý a klidný chod. S muflery JMB má krásný zvuk, který netahá za uši, při volnoběhu si musí pilot zvyknout, že ho neslyší, v horizontu na plný plyn poměrně realisticky „troubí“. Osvědčila se mě jednak uhlíková vrtule PT model 26x8, se kterou točí 6 300 ot/min, a dále dřevěná vrtule ZDZ 26x10, se kterou točí 5 850 ot/min (vše na zemi), která pěkně táhne do vertikál a vlivem nižších otáček má motor i realističtější zvuk. Výkon dostačuje na tři výkruty kolmo nahoru, pak se začíná zpomalovat - podobně jako velký vzor. Klasická koncepce motoru a jeho zpracování zaručuje dlouhou životnost a dlouhodobý bezproblémový chod - je to prostě „držák“.

Proti svým nikasilovým konkurentům maličko zaostává svým výkonem, mám kolegy, kteří tento model považují za podmotorovaný, protože po zavisení na půl plynu a po přidání prudce nevystřelí nahoru - proti gustu žádný dišputát. Model se uvisí odhadem na 80 % otáček, poté se musí pokračovat potlačením, nebo souvratem. Záleží co kdo od motoru a modelu očekává. Podpora tuzemského výrobce a dostupný servis je též výhodou. Samozřejmě, že nějaký kůň navíc by člověk vždy uvítal, ale každé řešení a rozhodnutí je výsledkem kompromisu.

Motor asi upoutal mé okolí, protože v současné době je v našem klubu těchto motorů již více.

Motor spotřebuje asi 0,5 l na 15 minutový let, zapalování odebere za stejnou dobu z akumulátorů kolem 200 mAh.

Palubní elektrický systém:

Pro model jsem zvolil, podle mého názoru, to nejspolehlivější řešení při použití jedné vysílací frekvence (ať už jakékoliv) - paralelní řazení přijímací cesty signálu od začátku do konce.

Ať mi prominou zastánci různých power managerů a dalších palubních udělátek: tato přídavná zařízení jsou řazena v cestě signálu sériově a už ze své podstaty nemohou spolehlivost zvýšit - byť vybaveny procesory. Navíc impedance kanálových výstupů přijímačů je řádově nižší, než vstupní impedance serv, takže obavy z připojení více serv na jeden kanál v přijímači nejsou opodstatněné (samozřejmě při odděleném napájení).

Teorie o spolehlivosti technologických celků a rozbory kritických cest mluví jasně. Sériovým zařazením dalšího zařízení a dalších konektorů do cesty signálu spolehlivost jenom snížíte. Vím, že nyní brojím proti módní vlně, ale tak to prostě vidím. Závěr ať si každý udělá sám.

Celá palubní instalace modelu je rozdělena na dvě samostatné poloviny. Anténa, přijímač, zdroj, vypínač, rozvodná deska napájení a serva - vše dvakrát, od sebe oddělené jak mechanicky, tak i galvanicky. Každá strana napájí serva ve své polovině. Když dojde k závadě čehokoliv v jedné polovině instalace, s funkčními servy druhé poloviny modelu se dá přistát bez poškození modelu. Rozdělením serv sytiče a plynu každého do jedné půlky instalace zajistíme vypnutí motoru v každém případě.

Při rozmístění přijímačů (Futaba PCM s dvojím směšováním) jsem se snažil respektovat doporučení Ing. Tinky z firmy Jeti Model - přijímače min. 150 mm od sebe, antény prutové o minimální délce 420 mm, umístěné na boku trupu se základnami min. 200 mm od sebe, navzájem v úhlu cca 40 až 50 stupňů, drátová anténa od přijímače zkrácena tak, aby spolu s prutovou částí byla zachována její původní délka. Na připojení prutových částí antény jsem použil zlacené konektory o pr. 2 mm.

Každá větev palubního systému je napájena dvoučlánkem LiIon akumulátorů o kapacitě 1 300 mAh LiOnPower, napětí pro přijímač a serva upravuje Maxi BEC od firmy Jeti Model. Hlavní tři výhody tohoto zařízení spatřuji v následujícím:

Napájení serv je připojeno přímo za Maxi BEC, odtud pokračuje napájení přijímače (proud do serv neteče přes přijímačové konektory). Serva v křídlech a VOP jsou k instalaci v trupu připojena dostatečně spolehlivými šestikolíkovými konektory MPX (zelené), spolehlivost je dále zvýšena zdvojeným zapojením každého kontaktu.

Model jsem osadil digitálními servy Hitec:

Za 1 hodinu akrobatického letu spotřebuje palubní část RC soupravy celkem asi 750 mAh, polovina se směrovkovým servem Jumbo kolem 450 mAh, druhá polovina kolem 300 mAh. Rozdíl je sice překvapivý, ale ověřený záznamy o dobíjení zdrojů ze 67 startů. Docela mě překvapila i celkově malá spotřeba takového množství digitálních, poměrně silných serv. Že by mýtus o větší energetické náročnosti digitálů dostával trhlinu?

Letové vlastnosti

Jak-54 se chová za letu naprosto neutrálně, tažené i tlačené obraty vyžadují stejné výchylky na obě strany, kam se „namíří“ tam jde. V nožovém letu je třeba pouze směrovku, na křidélka a VOP se nemusí sáhnout ani při nožáku přes celou oblohu. Model sedí ve všech polohách a létání s ním je velice příjemné.

Díky tlustým profilům (a to i na ocasních plochách) a průřezu trupu není v horizontu příliš rychlý a v sestupných fázích se nerozbíhá. Při přetažení si nechá líbit velice mnoho - až nebezpečně mnoho - až svádí k mylnému pocitu, že prostě nejde utrhnout. Při přetažení reagují kormidla do poslední chvíle, k utržení dojde vláčně a po přidání plynu se sebere velice rychle. Přistání je vzhledem k velmi nízké minimální rychlosti snadné a příjemné.

Psáno pro RC revue.

Bedřich Janáček,
Modelklub Elton Nové Město nad Metují

080612_bj_06
080612_bj_01
080612_bj_03
080612_bj_04
080612_bj_05
080612_bj_08
080612_bj_09
080612_bj_10
080612_bj_14

Kliknutím se dostanete
k většímu obrázku,
mnohdy i s popisem.